介绍
日本汽车制造商丰田和本田以其通过对供应链进行一流优化而不懈地致力于降低成本而闻名。 2018年8月，他们报告利润增加，而美国汽车制造商正在发布盈利预警。 丰田和本田已成功连接来自支持业务生态系统的运营数据库，以便可以集中分析数据库（人工智能，业务分析等），以利用日本的改善理念来确定节约成本的机会，以实现持续改进。 他们了解到数据驱动型企业更为成功。
相比之下，海运业的自组织和分散性质传统上剥夺了所有参与者实现高效率所需的数据。 碎片化对效率有害，但现在我们有解药 - 数字数据共享。
集装箱行业的海事部门非常成熟，但它是低利润，零散的，太多的运营没有最佳同步。 然而，采用港口协同决策（PortCDM）作为海运公司（联盟内部或外部），港口和码头的海上交通管理（STM）概念的推动者可以大大降低总体成本。 采用PortCDM可以减少船舶的闲置时间和不必要的燃料消耗，最大限度地提高船舶和码头的利用率，并使港口和陆地作业的效率显着提高。 PortCDM是数字数据共享的门户，可提高所有人的效率。
本概念说明将首先讨论主要参与者（海运公司，港口，码头）。 在此之后，将讨论联盟的重要性以及这些联盟对效率的网络效应，概念说明最后将简要描述PortCDM概念将如何大大有助于提高效率。
海事生态系统中的利益相关者定位和产业分割
海事生态系统的主要利益相关者是海运公司，港口和不同类型的码头。 终端是端口的一部分，端口与其终端之间的角色划分差异很大。 我们将讨论以下这三个方面的作用，以确定由于缺乏（标准化）信息而缺乏最佳通信。
船公司
船舶公司经营箱式船舶（集装箱）可分为三大类：全球运营商（如马士基，MSC，CMA-CGM）; 中型运营商，专注于特定行业（如区域内运营商）; 和利基运营商关注小批量和高收入，受保护的交易（如Matson & Zim）。 作为集装箱运输公司的参考，衬里在资产密集型，零散的行业中运营，在60到80年代之间迅速增长，导致几十年来公司更多地关注快速扩张和批量业务而不是效率 ，多样化，技术和卓越运营。
因此，该行业本质上具有非常低的利润率，尤其受到石油和钢铁价格波动（分别影响运营和购买船舶成本）以及全球集装箱运输需求的利润波动的影响。 最重要的是，多年来全球需求与船舶供应之间的不平衡导致了供应过剩。
因此，在过去十年中，运费一直在下降，导致班轮收入流减少。 许多贸易通道是不平衡的，导致高成本并且没有与空容器的重新定位相关的收入。 这在亚欧和亚洲 - 北美洲的贸易中很普遍，在亚洲的“回程”中，往往有50％的集装箱空运。
为了生存，海运公司被迫降低成本（例如通过慢速航行），提高效率（例如通过试图最大化船舶利用率，减少SG&A（销售，一般和行政费用），最重要的是，利用经济 特别是后一种策略的目的是增加运输的标准箱数量，从而降低每TEU的平均运营费用（OPEX），这也有助于提高与银行，造船厂，港口和港口的海运公司的合同能力。 一般的供应商。几乎所有主要参与者都非常大胆地追求规模经济，产生了三种可能的方法：有机增长，兼并和收购以及联盟.MSC通过有机增长将其船队扩大到500艘，而像 CMA-CGM，COSCO和马士基通过非常积极地收购较小的竞争对手采取了完全不同的方法。这两种策略都非常有效 y支持这些球员的成长。 尽管已经采取了巨大的努力来削减成本和提高效率，但不断恶化的市场条件进一步推动了海运公司通过参与联盟来巩固其业务，以增加规模经济。
联盟并不是海运业的新趋势。 在20世纪90年代，第一批联盟已经开始运作：建立了大联盟，全球联盟和Tricon-Hanjin财团，旨在降低运营成本，最大限度地提高中小型企业的船舶利用率。 然而，在过去的三十年里，由于行业盈利能力下降，利率波动加剧以及海运公司的生存基础上的斗争，形成联盟的趋势已成为规则。
截至今天，所有全球海运公司（因此排除利基航空公司）都重新组合成三个主要联盟，即2M（马士基，MSC，HMM，ZIM），联盟（Hapag-Lloyd，ONE，Yang Ming）和海洋 联盟（CMA-CGM，COSCO，Evergreen，OOCL）。 从航空公司的角度来看，联盟的主要好处是最大化船舶利用率，在不同服务之间更灵活和有效地部署车队，整体提高服务可靠性，增加港口对覆盖率和频率，以及整体减少 每TEU运输成本。
总体而言，海运业的主要趋势是集中化和整合，类似于许多其他行业。 特别是在过去的二十年里，我们目睹了行业的分散化以及由于兼并和收购甚至破产导致的中型航空公司的消失。 最近的一个案例是韩进的破产，这是全球第七大海运公司，在2016年8月一夜之间停业。总体而言，全球海运公司的数量从1990年代初的27家暴跌至2018年的14家。 未来情景，由于投资资本回报率低，主要海运公司的利润（甚至亏损）减少，以及近期运费不足，可能推动行业进一步整合。 最近关于CMA-CGM有意收购Hapag-Lloyd的传言可能预示着大中型企业之间的进一步并购浪潮。
虽然利基承运人有可能仍然保持业务，因为他们整体盈利能力更强，但中型全球海运公司可能被迫接受合并或收购或停业。
最后，应该提到更具体的政府支持公司案例。 特别是HMM，COSCO和ZIM在很大程度上受益于政府支持，在某些情况下通过宽松融资甚至纾困。 鉴于它们与国家利益的战略相关性，这些国家支持的海运公司到目前为止受到了保护，引起了对监管机构的关注以及其（更有效）竞争对手的所有担忧。 虽然中远集团对中国国家海运战略的重要性可能继续为中国航空公司带来一定的财务优势（如宽松的融资和采购），但大多数观察家认为，HMM和ZIM将逐渐被迫完全接受自由市场逻辑。
端口
海港是海运和陆运后勤业务之间的接口。 但是，在端口内，操作通常主要在专用终端内处理。 这些是专门从事特定商品或运输方式的港口部分（客运，普通货物，集装箱，干散货，液体货物，天然气，散装货物和超大型货物，车辆，化学品，粮食，水泥，煤炭等）。 几乎所有港口都是出于历史原因，陆地市场与海洋相遇（如安特卫普，热那亚，威尼斯和鹿特丹），以促进国家利益（如新加坡，上海，深圳，Gioia Tauro）或支持金融投资 和商业用途（如迪拜，塞拉莱，长滩/洛杉矶）。
在过去五十年中，港口的运作已经从多式联运接口演变为更先进的概念，即由一组实体提供的基础和先进物流服务的综合平台，可以是政府或私人所有。
这种以港口为中心的物流方法将港口视为多个行业供应链的中心：港口日益升级，以执行广泛的海运，铁路和货运活动组合，以及货运代理，海关相关活动，冷链管理 ，装卸，仓储和配送服务。
附录A提供了30个最大的集装箱港口的分类，根据其范围进行了标记。 单个集装箱港口甚至可以托管多个集装箱码头，如长滩港的情况（详见附录B），其中包括由不同利益相关方管理的六个不同终端，并提供现代港口复杂性的完美示例。 不同联盟，海运公司和服务的条款在同一物流网站上共存和重叠。
其他端口遵循不同的方法，其中所有终端泊位由同一实体管理，实质上是端口管理。 新加坡，总部和PSA国际的港口就是这种情况，该公司将港口的所有九个集装箱码头作为综合设施运营。 这种集中控制是PSA International的背景，最初是一个政府机构，其任务是管理和扩展新加坡港口的业务。 九个码头协调发展的这一独特愿景极大地影响了新加坡港口的效率和增长，新加坡港口如今已成为连接全球六百多个港口的全球枢纽。
码头
港口内的码头没有逃过这一趋势，他们正在逐步将物流服务与更传统的箱子的提升，存储和进/出门控相结合。 特定集装箱码头达到的整合水平可以很好地表明其当前业务的特征或性质。 完全集成的集装箱码头，提供全方位的物流服务，并与不同的运输方式（码头铁路，驳船服务和卡车）相结合，可定义为区域网关，为周边地区的进出口活动服务。 Long Beach，L.A。和New Jersey / New York的美国港口就是这一类别的完美典范。
另一方面，我们发现码头主要集中在转运活动上，因此建造的不是服务于一个地理区域，而是建立在东西海的主要通信线路上（连接远东，欧洲和美国等） 如Tanjung-Pelepas或Colombo）。 这些港口通常不关注先进的物流服务，缺乏与铁路和公路基础设施的广泛陆地连接。
安特卫普或上海等混合码头位于这两个类别之间，它们提供转运服务（通常作为当地中心辐射系统的一部分）以及向周边内陆和沿海地区提供的先进物流服务。
对终端进行分类的另一种方式是基于其战略范围，其可以通过现有运营的业务多样化，或金融投资或网络效应的创建来推动。 通过网络效应，我们指的是随着更多人使用产品或服务，产品或服务获得额外价值的现象。 附录C概述了主要码头运营商及其各自的战略范围。
PSA International等终端运营商属于第一类。 它通过扩展集装箱码头运营的整个周期，使其多用途码头的原始范围和装卸活动多样化。 其业务范围涵盖了其终端周围的物流活动的整个范围（冷链，多式联运坡道，拖船等）。 码头业务是其活动的主要组成部分，是对所提供的其他后勤服务的补充。
第二种情况是DP World或美国港口等运营商之一，由主权和基础设施投资基金控制。 这些运营商的重点是金融资产的管理 - 终端活动被视为收入和价值生成者。 合并和收购以及资产重组是导致其扩张和增长的原因，这更多地基于财务考虑，而不是物流服务的整合或网络效应的创建。
最后，第三组包括由海运公司拥有或与海运公司相关联的运营商。 从纯粹的海运到终端活动的多样化，既有财务和运营方面的优势。 首先，在自己的码头停靠的海运公司享有对泊位和陆地作业的完全控制权。 优先停泊，增加进度灵活性，人力资源优先化和设备利用率是运营优势之一，从而改善了客户服务，提高了内陆和多式联运的效率。
从财务角度来看，终端费和会费是船舶的主要航程成本。 因此，从集团的角度来看，通过支付姊妹公司而不是第三方供应商来使这个主要的负现金流变成积极的现金流可以产生真正的变化，特别是在现在的利润率可以是 不存在的。 此外，从战略角度来看，拥有的终端是海运公司创建全球枢纽辐射设施网络的关键推动因素，与其机队相结合，以产生网络效应。 创建网络效应是海运公司投资终端活动的最终目标。
终端运营商和海运公司之间的互联互通
目前，尽管多条海运公司实质上横向整合，但大多数海运公司的运营水平明显低于加权平均资本成本（WACC）门槛，而且历史上它们的总投资回报率（ROIC）令人失望，如附录D所示。 同时，码头和货运代理商可以产生更稳定，更健康的ROIC - 平均而言是货运行业所有不同行业中最好的，不包括航空货运。
这就解释了为什么除了前面描述的运营和财务优势之外，最成功的海运公司希望多样化和运营终端网络。 拥有和运营一批集装箱船仅在市场周期的短暂上升期间产生利润，然而，控制车队对于为货物终端提供必要的利润至关重要。 对于运输和终端运营整合的团体而言，聚合ROIC肯定看起来更好。
从纯粹的海运活动到码头的整合和多样化（垂直整合）的趋势也在扩展到货运代理和合同物流。 马士基现在将其战略重点放在扩大其拥有的第三方物流（第三方物流）供应商DAMCO上; CMA-CGM收购了CEVA Logistics; MSC正在有机地扩展其联运运营商MEDLOG。 所有这些努力都旨在利用货运代理和合同物流的盈利业务，同时扩大船舶和码头的网络效应。 此开发还将实现更多集成的信息系统，从而实现操作同步。
最近垂直整合的另一个例子是领先的终端运营商之一DP World收购了丹麦物流公司Unifeeder，该公司在欧洲经营集装箱支线和短途网络。 这可能会提升DP World在全球供应链中的地位，并扩大其产品供应给客户，海运公司和货主。 这也是DP World最近宣布计划在马里建立和运营物流枢纽后的全球扩张计划的一个迹象。 DP World近期收购所显示的纵向整合在垂直价值链中不同细分市场之间存在大量摩擦和有限的数据交换的市场中可能具有竞争力。 换句话说，在没有实施PortCDM的市场中。
整合，联盟和网络效应会挽救一天吗？
正如迄今为止所强调的那样，行业利益相关者的努力旨在通过整合来增加规模经济，在航线和码头之间产生网络效应，以及通过联盟提高船舶利用率。 此外，海运公司已将业务范围多元化，进入第三方物流和海运服务业务。 尽管如此，由于结构效率低下，该行业仍在努力提高整体利润率并提高投资回报率。
这些效率低下的主要原因是利益相关者之间缺乏协调和数据共享。 尽管运营数据通常在联盟和每个终端运营商的设施内共享，但在不同所有权下运营的运营商之间的共享更为有限。 目前，在由不同实体控制的港口，码头，海运公司和船只之间共享的实时数据的例子非常少。 因此，船舶规划，港口呼叫，海上和陆地活动不会以最佳方式同步。 过度拥挤的泊位，闲置的船只，浪费的掩体（由于糟糕的港口呼叫规划），码头和陆地作业的不可预测性以及供应链中断是这种信息连接差距的实际后果。 例如，港口和海运公司之间的数据共享和合作可以准确预测泊位可用性，并随后协调即时船只的到达。 这反过来将允许船只的速度校准，以避免沙坑浪费或锚定时的空闲时间。
实现这一目标的一种方法是通过水平和垂直的强大集中化，但至少在短期内可能很难实现。 另一种方法是通过使用PortCDM概念的数据共享，促进通过财务独立的参与者提供的协作，联合决策和操作同步。
我们意识到有很多组织结构可能会妨碍PortCDM开发中各方之间的扩展数据共享。 例如，与特定联盟相关联的演员可能不想与另一联盟中的演员共享数据。 然而，PortCDM的全部意义在于让所有参与或与海上运输相关的参与者共享数据并实现共同利益。 在PortCDM的商业案例的推动下，S-211标准所推广的共享数据类型有意避免共享机密信息。 要共享的建议数据只是与增强端口呼叫操作中的协调和同步能力有关的信息。 PortCDM关注船舶和港口之间，港口之间，港口呼叫参与者之间以及港口和腹地运营商之间的增强（数字）协作。
今天，在深度学习中使用的智能算法结合不同的数据源来评估现有行为和预测未来运营作为分布式生态系统中更高效率的驱动因素，有许多现代计划变得更加可用。 这与许多不同的应用领域相关，例如供应链整合，当来自可能竞争的结构的参与者参与时。 海事行业对AIS数据的标准化和规范分配非常幸运。
现在是时候通过扩大所涉及的参与者之间提供的数据集的集合来实现增强的协作。 作为全球供应链的一部分，客户在海运中的视角应该成为关注焦点，因为这需要高效，安全和无害环境的海上航行8以及海运对全球供应链的整合。 PortCDM作为一个中间概念，将所有参与者联系在一起，以提高透明度和盈利能力。
我们在之前的几个概念说明中描述过的PortCDM通过采用通用方法和相关协议实时实现数据共享，提高了所有利益相关方的端口呼叫操作效率。 PortCDM依赖于动态数据共享和实时更新涉及端口呼叫操作的所有相关利益相关者的计划和实际事件变化。 通过无缝数据共享实现更高水平的协调，可以消除我们在本概念说明中确定的许多低效率，并提高港口和陆地运营生产率。 通过PortCDM进行合作和数据共享，即使是在竞争对手之间，也有可能成为联盟及其终端网络能够蓬勃发展和繁荣的机制，并扭转目前盈利能力下降的局面。
最后的话
几十年来，海运业一直依靠战略行动（主要是横向兼并，收购和联盟）为海事垂直价值链的特定部分创造不同的市场。 目标是实现规模经济，同时限制竞争对手的数量，以便在没有破坏性的“完美”竞争的情况下获得合理的利润，其中价格降低到最低边际价格，利润变得边缘或不存在 。
大型企业（全球主要海运公司或我们与DP World等终端运营商所看到的）的替代方案是获得对完整（或几乎完整）垂直价值链的控制。 与丰田和本田的运营并行，通过使用数据共享和数据分析实现卓越运营，实现更高水平的同步，并在垂直价值链中实现更高水平的资源利用，从而实现盈利。
PortCDM提出了第三种方式。 通过将所有相关数据数字化，安全共享和可用，可以实现跨主要联盟的协作和同步，并包含更小，更灵活的玩家。 PortCDM将使端口实现更高的效率，更高的可持续性以及更好地利用物理资产和功能。 欲了解更多信息：请继续关注。
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