随着2M跨太平洋合作伙伴开始削减服务，“产能过剩”再次受到指责，但一些着名的海运分析师对这一争论提出质疑。 德鲁里供应链顾问公司负责人菲利普达马斯在接受专访时指出，运营商能力决策受贸易盈利能力，船舶利用率和其他因素的驱动。
“亚洲至美国以外的 最近几个月，船舶载荷系数已降至仅85％，因此从运营商的角度来看，2M海运公司马士基和MSC停止循环的决定是合理的，“他说。
然而，与此同时，这一举动对依赖这一特定环路进行运营的托运人来说是“不利的”，Damas补充道。
“随着旺季的到来，其他海运公司财团可能不需要减少运力，至少在旺季到10月左右结束时，”达马斯说。
根据Damas的说法，“减少服务”不仅仅是提供可用的船舶容量和设备，还提供整体服务的质量和可靠性。
“最近由欧洲托运人委员会和德鲁里运营的托运人调查显示，自2016年以来，运营商客户服务一直在恶化，托运人对运营商的服务水平不如以前那么满意。 这是一个持续存在的问题，“他指出。
他对近期的燃油附加费也持批评态度，并观察到海运公司宣布几乎相同的新费用。 他说，有些托运人认为这是“价格信号” - 这个术语过去常说竞争对手正在向其他竞争对手传达提议的价格上涨，即使没有直接讨论，他们也可以做出回应。
对于Damas来说，海运公司今年剩余时间面临的最关键问题是重新获得盈利并停止削减客户服务作为降低成本的措施。
“两人走到了一起，”他说。 “但现在大多数海运公司的财务状况都很差，基于德鲁里的财务实力”Z得分“。 从托运人的角度来看，风险是一些海运公司可能会停止服务或提供服务，以便在损失恶化时降低燃油成本。“
最后，达马斯表示，“相关风险”是运营商的快速整合正在减少供应商的数量，并最终可能推高价格，正如美国客运海运业务所发生的那样。
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