由于宽体货机供应紧张，波音正在考虑为其777进行转换计划。
大多数空运公司都不愿意投资新的生产货运飞机，因此现场倾向于转换777货机，尽管价格大幅转换。
大型宽体货机需求旺盛。 目前的短缺促使人们努力抓住老化的747-400型客机来恢复这种几乎不存在的转换计划，而MD-11F已经复苏，有人预测它可能会保持服役直到2030年代初期 。
不过，这两种类型都没有足够数量的可行候选人来满足预计对主甲板能力的需求。
如果有的话，大型货机的短缺看起来会恶化。 波音公司市场分析，市场和业务发展区域总监Tom Crabtree认为，在不久的将来，大型宽体货机的需求将不会减少。
波音公司可能会增加747-8和777-200货机的产量。 这些在去年夏天缩减为747-8每年六个单位和777每个月五个。
近期来自包括UPS，汉莎空运和全日空在内的多家空运公司订购了777-200F，但大多数空运公司董事会仍不愿意为新生产的货机付出代价。
Crabtree先生将这些最近的订单视为市场乐观情绪的回归迹象，但承认目前正在向前迈进的运营商仍然处于少数。
“不久的将来，空运公司董事会会选择较老的货机或ACMI，”他说。
由于现有的全货运项目较少的旧飞机可用，所以不可避免地转向其他类型的飞机，并且777转换方案是明显的选择。
IBA集团首席分析师乔纳森麦克唐纳表示，在某种程度上，Boing必须考虑这样的计划是否合理，并且飞机制造商已经在咀嚼它的选择。
“我们现在正在研究市场，”Crabtree先生说。
从777-200到-300版本，桌面上有各种选择，但此时波音尚未做出任何决定。 一种可能的情况将产生一架载重约80吨，航程3500海里的飞机。 有效载荷将明显低于777型货机，但这可能会因电子商务的增加而减轻，而电子商务的数量往往会最大。
直到最近777P2F被认为太昂贵了。 阿联酋货运前负责人Ram Menen指出，自20世纪90年代以来生产的乘客宽体优化了重量，并需要进行昂贵的改装才能变成全货运配置。
迄今为止，转换的高成本对777来说是沉重的，特别是转换候选者的高剩余价值。
然而，战略空运解决方案国际公司总裁兼首席执行官Stan Wraight指出，777-200的原料成本已经大幅下降，因为空运公司正在从其客机上退役。
“转换成本会很高，但如果机身的价格足够下降，那么你可以用引擎获得价值5500-5500万美元的飞机，”他说。
他补充说，他认为转换将会发生，可能会持续一两年。
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