2020年1月1日标志着一个令全球船东头疼的日子，因为他们为推出IMO全球0.5％硫磺限额而加快步伐。 然而，对于一个韩国航运公司来说，这是另一个日子，三个月后，这引起了恐慌。
作为韩国旗舰的现代商船（HMM）似乎正在为2020年4月1日续约时没有MSC和马士基的2M船舶共享协议的所有必要行动做好准备。
在一场重大的重组中，现代商船在2016年被其他主要运营商联盟所避开，但在2017年3月签署了与2M协议中世界前两大运营商马士基和MSC合作的政变。 。 该协议2M H包括一系列东西方航线上的插槽交换和插槽购买。 合作的时间长度为最初三年，如果各方都同意，可以选择延长。
表面看来，三家公司的所有发言人都表示对现有安排感到满意，但在表面之下，看起来越来越像现代商船将需要在商店橱窗中哄骗新的合作伙伴，到2020年愚人节。
“现代商船没有问题，对与2M的战略合作感到非常高兴，”韩国航空公司的一位发言人从首尔总部称。
然而，现代商船最近做出的决定表明与欧洲伙伴的关系更紧张。
现代商船最近退出了与MSC和Maersk就大西洋和澳大利亚交易订立的时间段购买协议，这些贸易商承认并未在2M协议范围之内，转而支持其他运营商。 此外，现代商船于4月份通过使用10艘4600 teu船舶的独立亚洲 - 北欧快运（AEX）服务重新进入亚欧贸易区。 此前它通过与2M合作，在贸易通路上占据了空间。 接下来是一个巨大的20万箱的订单，在本月初与同胞码签订了协议，并将于2020年交付时进入亚欧贸易通道。
德鲁里顾问在今年早些时候的一份报告中表示，现代商船将使用新船作为讨价还价的筹码，以在两年内扩大与2M的关系，或者充分利用像THE联盟等其他运营商集团的正式会员资格。
船舶订单 - 特别是这些船只的融资 - 对Soren Skou和马士基和MSC的负责人Diego Aponte分别都很恼火。 近几个月来，两家公司都表示了对亚洲运营商能够利用国家资金发展车队的担忧。
Quintiq亚太区副总裁Splash专栏作家Kris Kosmala在评论现代商船与2M的关系时表示：“现代商船必须做其他事情，但管理层存在钙化现象，他们不知道真正意义上的差异。 我们也不要忘记，老警卫之间可能没有什么雄心勃勃的尝试新事物。 我认为他们会延续到2M联盟，并且只有在2M或特定马士基迫使他们做他们不想要的或他们的债权人不想要的东西时才会作出反应。“
所有与Splash就此事达成协议的集装箱分析师都同意现代商船将不得不在2020年4月找到一些联盟协议。它将无法单独成为全球运营商。
“他们将不得不与其中一个联盟达成协议 - 就像两年前他们必须找到协议一样，”SeaIntelligence咨询公司的合伙人Lars Jensen说，他认为现代商船的风险范围非常有限 点对点组合相比，三个联盟。
ClipperMaritime的集装箱顾问Neil Dekker认为，现代商船的机队建设可能对2M具有吸引力，这有助于填补其全球网络空白。
“目前，200万线正在就跨太平洋地区签署新的业务协议，以便共享插槽，原则上这种关系非常强劲，”Dekker说。
2M每周运行六个亚洲 - 北欧环路，共有68艘船。 当所有订单交付时，2M将拥有62艘18000 teu及以上的船舶，意味着差距将由15000至16000 teu的小型船舶填补。
“这可能是可以接受的，但插入另一个23000TEU轮回将有吸引力的200万线，以帮助增加市场份额没有额外的资本支出，”Dekker指出，最近的现代商船的大型拳击命令。
Dekker补充说：“更大的局面还将扩展到其他新兴市场，包括非洲，拉丁美洲，亚洲内部，中东地区，在那里现代商船也有志向。”
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