2017年3月16日，现代商船（HMM）与马士基和MSC的2M联盟签署了为期三年的战略合作协议。 根据该协议，现代商船增加了其基本口袋分配（BSA），主要依靠美国西海岸服务，并由于联盟相关数量增加了一些财务稳定性。 随着一切顺利，这个产品的到期日期将在2020年初。许多行业人士的问题是该协议的2020年后未来以及现代商船作为一项业务的可行性。 你可以想象现代商船的董事会引导了冲突和哼唱：“亲爱的，你必须让我们知道，我们应该留下还是应该走？”

 

马士基和MSC决定什么是时机和贸易发展的问题，目前令传统贸易联盟，伙伴关系和贸易流动感到不安。

 

从外部看，2M在谈判中似乎占上风。 这是由于现代商船同意在BSA下移动的数量很高。 作为重组协议的一部分，现代商船承诺除现有车队外还获得大量新产能。 这种能力将被捆绑在超大型船舶上，适合一些（但不是全部）轮转和港口呼叫。 在韩进海运车轮脱落之前，现代商船的网络设计承受着巨大的压力，有效利用更大型的ULCV船队将测试其技能。 根据BSA的细节，只要2M H产生足够的容量来填满货舱，降低舱位成本可以提高现代商船的利润率。 或者，降低成本将不得不传递给合作伙伴。 请记住，实际上所有新吨位将在现有协议接近尾声时上线，因此现代商船将希望延长多年，从而为马士基和MSC提供更多谈判权。

 

选择保持高达2M的价格将是谈判加入其他联盟或独自一人。 考虑到海洋联盟和THE联盟的组成，很难看到现代商船对这些分组的重要价值。  现代商船的优势在于亚美西海岸的贸易通道。 然而，由于中美之间正在进行针锋相对的贸易战，以及美韩自由贸易协定的重新开放，贸易交易的交易量将面临巨大压力。 如果中国和韩国的集装箱数量因此下降，那么可以有把握地认为，海洋联盟将通过与现代商船的谈判来保持中国集装箱在自己的船上的量不断减少。 日本对美国的出口也面临压力，这意味着联盟可能无法按照现代商船及其新船的方式发送溢流货物。

 

现代商船独自一人的选择看起来最不明智。 该特定型号已经由PIL进行了测试，尽管其机队中的船舶更小，并且没有期望显着增加其市场份额。  PIL接受了足够大的服务于其现有客户的利基地位，但还不足以衡量其竞争对手的全球贸易覆盖面。  现代商船与大型船舶的订单和面向联盟业务的组织结构不会像PIL那样灵活敏捷，这使得选择独自冒险并且不太可能。

 

这让我们回到2M的选择，'我们应该留下，还是应该去'。 到2020年，现代商船将有不同的观点，代表略有不同的车队，成本基础略有不同，所以在与2M的讨论中需要明确从2020年起2M+H内的'我们应该是谁'，以及 什么样的服务最适合他们。 如果没有明确的现代商船目标和2M以下的不明确的位置，现代商船的客户可能会觉得他们的蛋放在多个篮子里，而不是2M+H的任何一方希望的。

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