主要托运人纷纷通过挣扎求购紧急燃油附加费的方式冲击市场。
在全球顶级集装箱运输公司一系列疲软的第一季度业绩之后，过去几天很多公司在紧急燃油附加费方面的收入从60美元到90美元不等，这一举措已经被客户抨击。
Alphaliner的统计数据显示，发布结果的十一家最大集装箱海运公司的平均营业利润率在第一季度下降至-3.3％ - 自2016年第三季度以来表现最差。
全球托运人论坛（GSF）秘书长克里斯威尔士在一份声明中表示，该碉堡策略等同于共谋。 自2008年10月取消集装箱海运会议系统以来，集装箱行业仍在使用会议式的定价方法为其客户征收附加费，维尔斯维持。 GSF表示坚称，由于客户可能产生强烈反应，包括业务损失，其他运输行业的运输业者很少会承担短期紧急附加费的风险。
“集装箱船集装箱海运公司需要通过承担责任并加大对成本的控制来应对挑战，”威尔士说，“而不是公布客户的短期通知不可收回的附加费用。
“集装箱运输商有责任向其客户提供有关燃油附加费的全面透明度，并解释为什么在现有的燃油附加费机制之上需要紧急附加费。 托运人还希望了解采取了哪些措施来缓解燃油价格上涨的影响，包括燃油对冲安排的影响，该安排旨在管理与集装箱船运营中单一最大成本组件相关的风险。
“在现代集装箱海运市场中，应急附加费的征收是不存在的，因为成本和价格应该由客户和供应商共同商定，最好是在双方同意的服务合同中。”他继续说道。
Bjorn Vang Jensen是前瑞典跨国家电制造商伊莱克斯物流公司的前马士基人，他在近期与集装箱海运公司签署的协议中包括了与燃料价格有关的具体条款， 每季。
“我们期望集装箱海运公司会尊重这些，正如我们当然所期望的那样。 至于，如果和什么时候。 而不是一分钟前，“他警告说。
随后Jensen将这些燃油附加费与制造商每天面对的原材料价格波动问题进行比较。
“在过去的12个月里，我们行业的钢铁，化学品和货运价格大幅上涨，有些情况下，甚至是显着的，因为任何阅读我们发布的财务报告的人都会知道，”他写道，指出制造商没有钢材调整 与客户合同中的因素，化学品任意或运费增加附加费。
不过，伊莱克斯最近的一份年度报告指出：“在集团的几个市场中，伊莱克斯也宣布由于原材料成本的不利影响而导致价格上涨。”然而，詹森的言论有些误导。“
SeaIntelligence咨询公司的合伙人Lars Jensen和普通的Splash投稿人在公司的辩论中写道，新的平台最终可能会破坏燃油协议。
“一旦我们达到双方都能真正执行的合约点，例如纽约证券交易所，那么固定合约上的燃油附加费结构就没有必要了，因为油价暴露可以通过金融对冲来解决，” 詹森写到，指的是快速增长的纽约集装箱海运交易所。
嘉吉运输和物流副总裁John McCauley也参与了关于LinkedIn的一些非常明确的话语，以便让集装箱海运公司们留意。
“令人失望的是，我们看到有些集装箱海运公司正试图在这一过程之外采取行动，以恢复更高的燃油成本，”McCauley说，并继续说道：“可能他们明智地区分可靠和长期的合同托运人， 更隆隆的现货市场。 也可能他们会考虑那些已经履行长期建立的BAF协议的公司免除这些附加费。 然而，管理不善导致客户不完整和不确定的假设，导致我得出结论：集装箱海运公司希望所有托运人都支付。 我希望我错了，聪明的头脑盛行。 这个行业的定价历史并没有给我带来乐观的理由。“
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